Em 2026, o mercado brasileiro de motos elétricas segue em expansão acelerada: os emplacamentos cresceram 47,26% no primeiro trimestre do ano, saltando de 3.453 para 5.085 unidades, segundo dados da Fenabrave. Com o setor aquecido, o modelo de troca de bateria voltou a ganhar espaço na conversa sobre motos elétricas no país.

Faz sentido perguntar por que a Auper não seguiu esse caminho, e a resposta parte de uma decisão de engenharia, de negócio e de sustentabilidade. Nós avaliamos o modelo de troca, também chamado de swap, na fase inicial de desenvolvimento da 600 CE e chegamos a construir protótipos para testar a proposta na prática. Ainda na etapa de prototipagem, entendemos que não seria o melhor caminho, e nesse artigo vamos compartilhar mais sobre os porquês.

A origem da troca de bateria

O modelo de troca nasceu de uma limitação. Muitas motocicletas e scooters elétricas usam baterias com baixa densidade de potência, o que resulta em tempos de recarga de 5 a 8 horas. Em vez de resolver esse problema na origem, projetando uma bateria capaz de carregar rápido, parte da indústria criou estações de troca como a única possibilidade de solução: se o motor da moto não exige uma bateria de alta potência, trocar o pacote físico por outro já carregado resolve o problema do tempo, ainda que sem resolver o problema técnico.

Essa decisão tem um custo significativo não só técnico, limitando o veículo, mas também logístico e financeiro. Ela exige uma rede de logística própria, manutenção intensiva das baterias em circulação, e há pouca padronização entre fabricantes, o que dificulta a escala do modelo como um todo. Mesmo em mercados onde a troca de bateria é mais madura, como na Índia e na China, os esforços de padronização ainda dependem de política pública para avançar: o Ministério de Energia da Índia publicou diretrizes de troca de bateria apenas em 2025, e o NITI Aayog (National Institution for Transforming India) segue trabalhando em uma política nacional de interoperabilidade entre fabricantes, segundo a Bolt.Earth. Sem esse tipo de coordenação, cada rede de troca opera isolada, com suas próprias baterias, suas próprias estações e sua própria estrutura de custo.

O que pode ser observado no mercado

Essa dificuldade de escalar aparece nos números de quem já tentou em grande escala. A Gogoro, maior operadora de troca de bateria para motos elétricas do mundo, fechou 2025 com prejuízo líquido de US$ 80,8 milhões, mesmo com melhora em relação aos US$ 122,8 milhões de prejuízo em 2024, segundo o resultado financeiro divulgado à SEC. Em dezembro de 2025, a Ample, empresa de troca rápida de bateria apoiada pela Stellantis, decretou falência nos Estados Unidos seis meses depois de lançar uma frota piloto em Madri, segundo o Electrek. E mesmo a NIO, fabricante chinesa dona da rede de troca considerada a mais madura do setor, registrou perda de mais de US$ 840 milhões só no primeiro trimestre de 2025, segundo o CarNewsChina.

O contraste aparece do outro lado da moeda. A Tesla fechou 2025 com a rede de Superchargers no lucro, mesmo em um ano de queda na receita automotiva, e reforçou o crescimento abrindo a rede para outras marcas de carro a partir de 2024, um movimento que só funciona quando a infraestrutura é construída em padrão aberto, o mesmo caminho que a Auper segue com o conector Tipo 2, segundo o EV Infrastructure News. No universo das motos elétricas, a Ather, fabricante indiana de scooters, escolheu não fazer troca de bateria e construiu a Ather Grid, a primeira rede de recarga rápida dedicada a duas rodas do mundo. Hoje já soma mais de 4.300 pontos de recarga, com a empresa ganhando participação de mercado e reduzindo prejuízo trimestre após trimestre, segundo seus resultados financeiros mais recentes.

Depreciação 2x maior e riscos desconhecidos

A bateria é o componente mais caro e mais sensível de uma moto elétrica. No modelo de troca, ela sai das mãos de quem fabrica e passa a circular entre diferentes usuários, sem dono fixo e sem controle real de como foi usada antes de chegar até você.

Isso é mais sério do que parece à primeira vista. Cada vez que você troca a bateria numa estação, recebe de volta uma bateria com um histórico que você não conhece: ela pode ter sofrido uma queda, sido exposta a calor excessivo ou usada de forma abusiva por outro motociclista. Trocar de bateria numa estação significa colocar na sua moto um componente crítico de segurança com um histórico que você não conhece, podendo colocá-lo em risco.

Esse desgaste aparece nos números também. Baterias de estações de troca depreciam cerca de 33% ao ano, mais que o dobro da taxa de equipamentos de recarga de uma bateria fixa (15% ao ano), porque o manuseio constante e o uso compartilhado encurtam a vida útil de cada célula. E como cada estação de troca precisa manter um estoque de baterias reserva, o modelo como um todo exige fabricar mais unidades de bateria do que seria necessário se cada moto carregasse a própria.

Maior impacto ambiental

Fabricar uma bateria de íon-lítio tem um custo ambiental mensurável antes mesmo dela sair da fábrica. A extração e o refino de lítio, cobalto e níquel respondem pela maior parte da pegada de carbono de cada pacote, entre 59 e 115 kg de CO2 por kWh de capacidade, segundo um estudo publicado na Nature Communications em 2024. Cada bateria extra fabricada carrega esse custo, independentemente de para onde ela vai.

O modelo de troca fabrica bateria a mais por dois motivos. Primeiro, porque cada estação mantém um estoque de baterias reserva além das que já estão circulando nas motos, ou seja, mais unidades produzidas para atender o mesmo número de motociclistas. Segundo, porque a depreciação mais rápida, 33% ao ano contra 15% da bateria fixa, significa repor esse estoque inteiro em muito menos tempo. O resultado é mais extração de mineral, mais emissão de carbono na fabricação, e mais bateria chegando ao fim da vida útil mais cedo, para entregar exatamente o mesmo serviço de mobilidade.

O investimento de infraestrutura de troca é 7,5x maior

Esse custo ambiental tem um paralelo financeiro que também é significativo. O nosso time de especialistas simulou os dois modelos numa mesma escala: 1.500 pontos de recarga rápida contra 1.500 estações de troca, atendendo à mesma base de 15.000 usuários, com uso diário médio de 100 km por moto. Montar a rede de troca custaria cerca de R$ 33,7 milhões, contra R$ 4,5 milhões para o mesmo número de pontos de recarga rápida, um investimento 7,5 vezes maior para atender exatamente as mesmas pessoas.

A conta também não fecha no resultado final. Com receita anual projetada praticamente igual nos dois modelos, a rede de recarga rápida fecha o primeiro ano com lucro de R$ 5,6 milhões, enquanto a rede de troca fecha o mesmo período no prejuízo, R$ 35 milhões negativos, mesmo operando com uma taxa de utilização mais alta.

Estes cálculos consideraram 10 baterias por estação de troca, onde cada motocicleta utilizaria 2 baterias. O custo de energia elétrica aplicado foi de R$0,66/kWh em ambos os cenários.

Por que a recarga rápida faz sentido para a Auper

A Auper desenvolveu todo o sistema de propulsão da 600 CE internamente, o que permite projetar o veículo inteiro em torno de uma meta de recarga e potência desde o primeiro desenho, não como um recurso adicionado posteriormente. É essa engenharia interna que sustenta o carregamento de 0 a 80% em 30 minutos.

Motocicleta da Auper carregando em estação de carros tipo 2

Esse desempenho não depende de infraestrutura proprietária. A 600 CE carrega em padrão Tipo 2, o mesmo já utilizado hoje em carros elétricos e disponível em carregadores residenciais e públicos espalhados pelo país. Em maio de 2026, o Brasil já contava com 25.455 pontos de recarga públicos e semipúblicos, crescimento de 20,9% em três meses, com os pontos de recarga rápida avançando 32,8% no mesmo período, segundo levantamento da ABVE e da plataforma Tupi, divulgado pela CNN Brasil. Cada novo carregador instalado no país passa a servir qualquer moto Auper na estrada. Numa rede de troca proprietária, cada estação nova atende apenas quem tem aquela bateria específica.

É preciso entender o mercado brasileiro

Isso não quer dizer que a troca de bateria não funcione em lugar nenhum. Em mercados como Índia e China, o modelo cresce apoiado em frotas padronizadas de altíssima utilização, motos de aplicativo e entrega compartilhada, onde a bateria já é tratada como um ativo da operação, e não do motociclista individual. O mercado global de troca de bateria para motos e triciclos elétricos deve crescer de US$ 1,46 bilhão em 2025 para US$ 22,72 bilhões até 2035, puxado majoritariamente por esse tipo de frota, segundo a MarketsandMarkets.

No entanto, o perfil de quem compra moto no Brasil é outro: motos de até 160 cc respondem pela maior parte das vendas do país, compradas majoritariamente por um único dono, seja para o deslocamento diário, seja como ferramenta de trabalho de entregadores autônomos, com espaço crescente também para motos de até 300 cc, segundo levantamento do Carnow. Para esse comprador, recarregar em casa ou num ponto público, na velocidade que o próprio veículo permite, resolve o problema sem depender de uma rede fechada de estações de troca. Além disso, a limitação técnica do veículo, que é o problema raiz e a origem do sistema de troca, é 100% resolvido - o que é ainda mais importante no cenário brasileiro de pilotagem considerando terrenos, altimetria, condições climáticas, entre outros.

Foi para atender esse comprador que a Auper desenvolveu a 600 CE do zero, sem importar um projeto pronto de outro mercado. Cada decisão de engenharia, da bateria ao carregamento, partiu da certeza de que a moto precisava responder à realidade de quem anda de moto no Brasil. Uma moto feita por brasileiros, para brasileiros.