Nos últimos 124 anos, o carro passou por uma transformação completa em segurança, confiabilidade e tecnologia, enquanto o setor de duas rodas praticamente não acompanhou esse movimento. Ainda hoje algumas das motos mais vendidas do Brasil saem de fábrica com freio a tambor, segundo fichas técnicas dos fabricantes. É a mesma tecnologia que Louis Renault patenteou em 1902, quando carros e motos freavam exatamente da mesma forma. Ambos partiram do mesmo ponto, mas o que aconteceu depois separou suas trajetórias de uma forma que poucas pessoas param para questionar.

O caminho da evolução

A transformação do automóvel aconteceu em duas fases distintas. A primeira foi puxada pela regulação: governos passaram a exigir cinto de segurança, depois airbag e freios antitravamento (ABS), até que esses itens se tornassem parte básica de qualquer carro novo.

"O carro evoluiu porque foi empurrado pela regulação, pela concorrência entre fabricantes e por empresas que entenderam que elevar o padrão de segurança era uma obrigação", afirma Silvio Rotilli, CEO e cofundador da Auper e doutor em Engenharia Elétrica pela McMaster University, onde integrou o McMaster Automotive Resource Centre, referência global em pesquisa de eletrificação de transporte.

A segunda fase veio do próprio mercado, quando fabricantes começaram a competir entre si oferecendo segurança como diferencial muito antes de qualquer lei torná-la obrigatória. Em 1934, a General Motors realizou o primeiro crash test com barreira de concreto, dando início a uma cultura de testes no mundo de quatro rodas que nunca mais parou. Vinte e cinco anos depois, Nils Bohlin, engenheiro da Volvo, inventou o cinto de três pontos e cedeu a patente de graça para toda a indústria.

Câmeras de ré, alerta de ponto cego e frenagem automática viraram itens padrão, de série, antes de qualquer legislação exigi-los. Em 2022, a União Europeia apenas formalizou o que boa parte do mercado já entregava, tornando obrigatório o pacote completo de sistemas de assistência ao condutor, o ADAS.

Mesmo com todos esses avanços, há uma crença popular de que os carros eram mais robustos e duráveis do que são hoje, mas é justamente o contrário: cada vez mais o automóvel é projetado para proteger a vida de quem o conduz, e os intervalos entre revisões aumentaram, evidência de maior qualidade e durabilidade dos componentes. Um automóvel popular que antes exigia troca de óleo a cada 3.000 quilômetros hoje suporta 15.000 quilômetros sem essa manutenção, por exemplo.

Atraso que virou padrão

Com as motos, essa lógica não se repetiu na mesma intensidade. O ABS chegou às duas rodas dez anos depois dos carros, em 1988, numa BMW de alta cilindrada acessível a poucos consumidores. No Brasil, só passou a ser exigido por lei em 2016, e apenas em motos acima de 300cc, sendo que os modelos mais vendidos no país ficam abaixo disso; para eles, a exigência é apenas o CBS, sistema de frenagem combinada menos eficaz que o ABS.

A injeção eletrônica virou obrigatória em 2009, quatorze anos depois de já ser exigida nos automóveis. O padrão que a indústria automobilística consolidou chegou às duas rodas com atraso, em versões caras, para uma fatia pequena de compradores; para boa parte do mercado, simplesmente nunca chegou. Nem a eletrificação rompeu esse ciclo: a maioria das motos elétricas vendidas no Brasil foi desenvolvida para outros mercados e não traz um avanço significativo em segurança, confiabilidade e tecnologia.

Parte desse atraso tem uma explicação técnica: motocicletas a combustão exigem manutenção muito mais frequente do que carros, o que limita o espaço para incorporar outras tecnologias sem encarecer ainda mais o veículo. Enquanto um automóvel popular vai à revisão a cada 10.000 quilômetros, a moto mais vendida do Brasil precisa passar pela primeira revisão já nos 1.000 quilômetros iniciais e depois a cada 6.000 quilômetros rodados, acumulando um custo considerável em revisões básicas, exigidas para manter o direito do consumidor à garantia. Isso resulta numa inversão que raramente é questionada: como pode custar mais caro e ser mais trabalhoso manter uma moto do que um carro?

Vidas preservadas

"Quando você olha para a linha do tempo das motocicletas, o padrão se repete", observa Rotilli. "A tecnologia existe, os estudos comprovam que ela salva vidas, e mesmo assim o mercado demora anos para torná-la acessível a quem mais precisa. Ainda assim, em 2026, as motos mais vendidas do Brasil não têm ABS de série, e várias ainda são vendidas com freio a tambor. Em algum momento passamos a aceitar que andar de moto é perigoso e pronto. Mas isso não é um fato imutável, é uma escolha que o setor faz todos os dias."

O maior estudo já feito sobre o tema, publicado pelo IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) em 2021 com base em 65 modelos de 10 categorias de moto diferentes, encontrou uma redução de 22% nos acidentes fatais associados ao uso de ABS. Eric Teoh, diretor de serviços estatísticos do IIHS e autor do estudo, compara a decisão de usar ABS à de usar capacete: "está no mesmo patamar de importância".

Atuando como entregador de aplicativo há cerca de quatro anos, rodando entre dez e doze horas por dia pela cidade de São Paulo, Paulo Barbosa da Silva aprendeu na prática a importância de um equipamento mais avançado. "Foi num dia de chuva, na minha primeira moto, que tinha freio a tambor. Precisei frear de repente e a roda travou na hora. A moto não parou, ela continuou indo até bater, e eu caí. Podia ter custado minha vida. Se tivesse ABS, a roda não teria travado, e eu teria conseguido frear a tempo", relata.

Quem sustenta a entrega urbana no Brasil

O paradoxo é que, enquanto a moto acumula esse atraso, ela se tornou infraestrutura essencial da economia urbana brasileira. Um levantamento do Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap) reporta mais de 455 mil trabalhadores atuando como entregadores por aplicativo no país, em um mercado que emplacou 2,19 milhões de unidades em 2025, o melhor resultado da história. Centenas de milhares de profissionais operam hoje um veículo que não foi concebido para a intensidade do trabalho que realizam.

Para Rotilli, essa combinação revela uma lacuna que o setor ainda não enfrentou com clareza.

"O carro que dirigimos hoje é resultado de décadas de decisões que priorizaram a segurança do ocupante. Essas decisões não vieram por acaso, vieram porque alguém as exigiu, regulou e fiscalizou. A moto ainda espera por um processo equivalente. E enquanto ele não acontece, quem paga essa conta é o trabalhador que depende da moto para gerar renda, todos os dias", conclui o especialista.